Durch Verzögerungen und Unsicherheiten im Zulassungsverfahren für Züge, Lokomotiven und bahntechnischen Komponenten sind für die Eisenbahnverkehrsunternehmen Engpässe bei der Zugverfügbarkeit entstanden. Für die Hersteller von Bahntechnik hat sich die Zulassung von Bahntechnik in den letzten Jahren zu einem wenig planbaren Unterfangen entwickelt.
Mit der Umsetzung der Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG in nationales Recht sollen sich nun Vereinfachungen ergeben, gleichzeitig sind auch in Deutschland signifikante strukturelle Veränderungen in den Verfahren der materiellen bzw. inhaltlichen Prüfung der Zulassungsvoraussetzungen von Bahntechnik nötig.
Das Eisenbahn-Bundesamt wird somit gemäß EU-Recht in zentralen Funktionen entlastet, behält aber die Gesamtverantwortung für den Zulassungsprozess. Die Prüfung, ob die Voraussetzungen für die Erteilung einer Inbetriebnahmegenehmigung vorliegen, soll zukünftig vollständig durch externe, kompetente Stellen, wie den TÜV-Unternehmen erfolgen. Dazu zählen Benannte Stellen (NoBos) im Rahmen der EG-Prüfung, Benannte Beauftragte Stellen (DeBos) zur Prüfung notifizierter nationaler technischer Regeln (NNTR) und CSM-Bewertungsstellen (AssBos). Damit wird das anerkannt hohe Sicherheitsniveau garantiert. Die Prüftiefe und die erforderlichen Dokumentationen werden nicht verändert.
Deutschland hat bis dato noch nicht klar geregelt, welche Voraussetzungen für die Prüfberechtigung durch die privaten Prüforganisationen zu erfüllen sind und auf welchem Weg sie erteilt wird. Bisher ist ausschließlich das Eisenbahn-Bundesamt für Anerkennung privater Prüforganisationen zuständig. Die Effizienz und zeitnahe Umsetzung ihrer Tätigkeiten als unabhängige Konformitätsbewertungsstelle darf aber nicht durch mehrfache Kompetenzprüfungen in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten behindert werden, da eine bloße EBA-Anerkennung, ohne Grundlage der Akkreditierung, nicht ohne weiteres in anderen EU-Mitgliedstaaten und außerhalb Europas akzeptiert wird. Alle Nachbarstaaten der Bundesrepublik Deutschland haben daher nach Inkrafttreten der Interoperabilitätsrichtlinie in ihren Ländern den Weg der Akkreditierung durch die jeweilige nationale Akkreditierungsstelle zur Kompetenzfeststellung ihrer Bewertungsstellen gewählt. Mit der Akkreditierung durch eine nationale Akkreditierungsstelle, als Grundlage für die Benennung durch die Nationale Sicherheitsbehörde, kann der Nachweis der fachlichen Kompetenz der Konformitätsbewertungsstellen EU-weit einheitlich erfolgen, wodurch Doppelprüfungen vermieden werden.[1]
Eine Akkreditierung nach europäischem Recht leistet einen entscheidenden Beitrag zu deren internationaler Vergleichbarkeit, der Anerkennung von Konformitätsbewertungen sowie zur Stärkung der Qualitätsinfrastruktur, Sicherheit und Beschleunigung des Zulassungsprozesses. Ein EU-weit einheitlicher Kompetenznachweis erleichtert den Herstellerunternehmen, eine passende Bewertungsstelle für die Prüfung ihrer Schienenfahrzeuge oder Infrastrukturkomponenten zu finden. Der Marktzugang bzw. die Nutzung der Züge durch die Verkehrsunternehmen in den EU-Mitgliedstaaten kann somit deutlich beschleunigt werden. Zudem erleichtern europäisch harmonisierte Akkreditierungsverfahren nach internationalen Normen den Herstellerunternehmen den Export ihrer eisenbahnspezifischen Güter auch außerhalb der EU.
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat daher bereits seit 2010 das Verfahren zur Anerkennung von Prüflaboratorien (auch Prüfstellen) für „eisenbahntypische Prüfungen“ an Eisenbahnfahrzeugen oder deren Bauteilen an die Deutsche Akkreditierungsstelle (DAkkS) übertragen. Beim Vorliegen einer Akkreditierung einer Prüfstelle gemäß der Norm DIN EN ISO/IEC 17025 werden die DAkkS-Ergebnisberichte vom EBA anerkannt.
Aus Sicht des VdTÜV würde eine fachliche Zusammenarbeit von DAkkS und EBA bei der Kompetenzfeststellung einer privaten Prüforganisation einen wichtigen Beitrag für mehr Effizienz bei gleicher Sicherheit im Zulassungsprozess. Diese Zusammenarbeit zwischen der DAkkS mit einer Behörde, die die fachliche Kompetenz beisteuert, hat sich in anderen europäisch harmonisierten Sektoren (z. Bsp. Medizinprodukte, technische Anlagen etc.) bewährt. Damit wird zudem gewährleistet, dass in dem Anerkennungsverfahren kein deutscher Sonderweg eingeschlagen wird. Innerhalb eines Verfahrens übernimmt die DAkkS die Aufgabe der QM-Systembegutachtung und das EBA die Fachbegutachtung nach den einschlägigen gesetzlichen Regularien des Bahnsektors.
Die Zusammenarbeit der Behörde mit der DAkks ermöglicht ein einheitliches Niveau bei der Kompetenzfeststellung sowohl der Prüforganisationen, die damit auch international anerkannt ist, als auch bei den Prüfsachverständigen für bestehende rein national geregelte Bereiche.
Die Kompetenz von EBA-Fachbegutachten kann zudem nach wie vor uneingeschränkt genutzt werden. Denn bereits heute greift die DAkkS in einem Akkreditierungsverfahren in der Regel auf die gleichen Fachexperten zurück wie das EBA in einem Anerkennungsverfahren.
Die Ergebnisse der System- und Fachbegutachter dienen der Akkreditierung, welche die hinreichende Grundlage einer späteren Benennung durch das EBA gegenüber der Europäischen Kommission ist.
Die Gleichstellung des Akkreditierungsweges zur EBA-Anerkennung für die Erteilung der Prüfberechtigung würde auf Seiten der Industrie und der Behörden enorme Doppelaufwände einsparen, da die deutsche Wirtschaft für ihr Exportgeschäft ohnehin zunehmend auf akkreditierte Prüforganisationen zugreift. Die Gleichstellung wäre ein wichtiger Beitrag zur Vermeidung von Bürokratie und Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit.
[1] Eine Akkreditierung als Voraussetzung zur Benennung wird durch den Leitfaden EA-2/17 der „European co-operation for Accreditation“ (EA - Dachorganisation aller europäischen Akkreditierungsstellen) unterstrichen. Die Anforderungen an eine Konformitätsbewertungsstelle für bestimmte Produktbereiche und Tätigkeiten ergeben sich aus nationalen und internationalen Normen (u.a. DIN EN ISO/IEC 17000er Reihe), der EU-Gesetzgebung (765/2008/EG und 768/2008/EG) und speziellen EU-gesetzlichen Anforderungen.